台車やモーター、制御装置などについては、戦時設計で戦後も大量に増備されていた通勤電車の63系で1947年以降に試験搭載され、改良を重ねて来た新技術が活かされている。そのシステムは1950年時点の国鉄における最新・最良の内容と言えるものであった。

しかし台車とブレーキを除けば、関西私鉄各社の電車に比較した場合、さほど先進的な設計という訳ではなかった。戦前の1930年代中期までに新京阪鉄道・阪和電気鉄道・参宮急行電鉄・阪神急行電鉄などの有力な関西私鉄は、6両以上の長大編成や最高速度100km/h超の高速性能を企図し、複雑精緻なU自在弁による長大編成用自動空気ブレーキ（Uブレーキ）<ref>空気圧指令のみで12両編成を可能とする。

これに対し本系列でも採用されているA動作弁によるAブレーキは中継弁や電磁同期弁を併用しない場合、電車用では6両編成が上限となる。</ref>や、比較的多段の自動加速制御器<ref>東洋電機製造の電動カム軸制御器や三菱電機の単位スイッチ制御器など。一部では勾配区間での抑速などを目的とした発電・回生制動の常用が行われており、ブレーキの電空同期という点では未成熟で操作時に制御器とブレーキ弁を使い分ける必要があって乗務員側の習熟を要したが、ブレーキシューの摩耗量激減やタイヤ弛緩の抑止など大きな成果を上げていた。</ref>、大出力主電動機<ref>軌間が広い標準軌間の路線が多いこともあり、国鉄が端子電圧675V時定格出力100kWの標準電動機であるMT15を採用し始めて間もない1927年には、既に端子電圧750V時定格出力150kW 200馬力の東洋電機製造TDK-527Aが新京阪鉄道P-6形用として実用化されている。

その後も国鉄と同じ狭軌用の150kW級電動機である東洋電機製造TDK-529A（端子電圧750V）と日立製作所HS-262AR（端子電圧600V）がそれぞれ阪和電気鉄道モタ300・モヨ100形と南海鉄道電9形用として1929年に完成、1933年には戦前の電車用主電動機の最大出力を記録する端子電圧750V時定格出力170kW級の芝浦製作所SE-146が大阪市電気局100形用として完成するなど、こと電車用主電動機については、速度競争の激しい関西私鉄では国鉄を大幅に凌駕する大出力電動機の採用例が目立った。</ref>など、戦後の80系をも凌駕する高度な機器<ref>それらはその多くが欧米製品のライセンス生産、ないしはその改良品を基本としていた。ただし、南海鉄道がその製品を多用した日立製作所は戦前から独自開発を一貫して行っていた。</ref>を大量導入していた。

その意味で比較すれば、80系のメカニズム自体は決して斬新かつ贅沢な設計ではない。戦前の関西私鉄による技術開発の成果をも踏まえ、大量増備を考慮してコストを抑制した経済的かつ堅実な選択が目立つ。

むしろ80系は、「主要幹線の長大編成客車列車を電車に置き換える」という、国鉄ならではのかつてない難事を達成するために、（新旧を問わず）合目的な技術を巧みに組み合わせた結果の合理性を伴った当時における「電車技術の集大成」といえる。