終戦後の混乱期における輸送事情逼迫は極めて著しく、東海道線東京地区についても横須賀線と同様、加減速性能・高速性能に優れた電車を用いて列車運行頻度を増やし、激増する輸送需要を捌かねばならない状況に至った。

こうして当時工作局局長の職にあった島秀雄の主導の下、東海道線用長距離電車の開発が企画された。開発に際しては既存技術に加え、鉄道技術研究所において研究が進められていた各種技術をふんだんに導入している。

東海道線の電化は1934年の丹那トンネル開通時に既に東京から沼津まで完了しており、国鉄はこの区間（約126km）の普通列車の電車化を企図した<ref>電化工事自体は1949年中に静岡・浜松まで完成したが、諸事情から沼津以西への電車投入はやや遅れた。</ref>。

だが当時、日本の鉄道政策を掌握していた連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）第3鉄道輸送司令部（MRS）は、当時すでに衰退が始まっていた米国のインターアーバン（都市間電車）の事例から、100kmを超えるような長距離区間における長大編成電車列車の高頻度運行には懐疑的であった。また当時ドッジ・ラインの下で設備投資の抑制が図られていたこともあり、この電車化計画が必要とする新製車両の定数充足をも認めようとしなかった。

国鉄側は、このような障害をおして製造許可を得るために横須賀線程度の短距離運転であるという名目でひとまず計画をスタートさせ、後から距離を延長して所期の目的を達成するという策略<ref>大規模な計画をそのまま承認させるのは難しいが、たとえ規模が小さくとも一度予算が承認された計画について、後から追加予算で規模を拡大することは認められやすい、という官庁における計画承認の一般的な傾向を逆手にとった策である。後の新幹線計画の承認やその予算確保の際にも、この手法が洗練度を高めた上で活用されている。</ref>を用いて、ようやくこの長距離電車計画にかかる予算を承認させた。