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3.新幹線に関する主な技術
3.4.車両技術
- 機関車などにみられる「動力集中方式」（無動力の客車を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されているプッシュプル方式もこの形式に属する）ではなく、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」（電車方式）を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。
- ただし、車両に装備されるモーター等の電装部品が増える結果、初期コスト・メンテナンスコストが高くなるため、日本国外への販売<ref>一時期韓国KTXなどにも新幹線システムの導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスのTGV方式に変更された。</ref>では動力集中式に比して不利になることが短所であった。しかし昨今ではVVVFインバータ制御の採用による誘導電動機の導入や、純電気ブレーキの実用化により高速域からのブレーキ面で、付随客車に機械式ブレーキや渦電流ブレーキなど力行時に不要な機器を搭載する動力集中方式に対する優位性が生じつつある（新世代のTGVやICEも動力分散方式に移行している事例がある）。
- 日本は山岳国であり、他国に比して地盤が弱い傾向がある。動力集中方式では動力車の重量に対処するため、動力分散方式より軌道・路盤を強化する必要があり、軌道の建設・整備面でも動力分散方式が有利となる。
- 編成全体で大出力を確保し、粘着重量を有効に活用するため、編成内における電動車（動力車）の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両0系や、東北・上越新幹線開業時の車両である200系は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている500系は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の800系は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。
- 山陽新幹線で500系と同じ300km/h運転を行うN700系電車は、空転及び滑走を防止する制御能力が向上したため、付随車が組み込まれている。付随車のブレーキ力は通常は電動車がすべて負担し、回生ブレーキの失効、非常制動といった異常時や、停止状態を保持するときのみブレーキが動作する。
- 車両は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。
- 運転台構造ではマスコンとブレーキの配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっている。これは新幹線ではブレーキよりも、マスコンの使用が多いため、多くの人の利き手である右側にマスコンを配置したためだと言われるが、諸説がある<ref>また開業当時、機関士から新幹線の運転士になった者が多く、その人たちに配慮したとの説もある（機関車のマスコンとブレーキは電車とは左右が逆になっている）。また別の説としては、電気機関車は入れ替え時にマスコンを1ノッチに入れたままにし、ブレーキをかけるとノッチが切れるのを利用して窓から乗り出して後方を確認しながら後退するというテクニックがあり、新幹線でもこれを使えるようにとブレーキハンドルが窓側に近い左側になるように設置されたというものもある。</ref>。
- 速度メーターは200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、0系、922形、951形、961形、962形と200系初期車は横線指針式、200系中期車、100系、300系、955形、500系、700系、923形は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そしてE2系、E3系、E4系、E954形、E955形、E926形、800系、N700系と、デジタルATC化対応後の400系、E1系、300系、500系、700系に関してはグラスコクピットを採用しているものもある<ref>但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった（400系やE1系）。現在はDS-ATC導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない。</ref>。
(出典:Wikipedia)
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