高速鉄道は、世界の鉄道業界においては、莫大な建設財源などの問題はあるものの、中長期的には非常に有望な市場であり、特に東ヨーロッパや北アメリカ、BRICs諸国では、今後、大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも、潜在需要は少なくない。

この市場を制覇すべく、日本やドイツ、フランス、イタリアなどのいわゆる「鉄道先進国」は、高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。

その一方で高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、一言で言えば「国の知的財産」である。そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、日本に限らず各国とも、積極的な受注戦略を立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討されている。

高速鉄道は、技術力が必要なのはもちろんだが、それだけでなく、高速鉄道の需要が存在するかどうかも重要な要素である。即ち、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは、都市間流動（鉄道による都市間流動も含む）の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の自国開発は事実上困難である（例えば、オランダやベルギー、アメリカなど）。

また、高速鉄道は、前述の通り、数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムである。そのため、海外から導入した技術を基にして、自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い年月を要する。即ち高速鉄道とは、他国の技術をコピーして、短期間で自国技術として開発できるようなシステムではない。

いうなれば、第二次世界大戦まで(核兵器出現以前)における戦艦・空母・機甲部隊などの軍備にも相当する、21世紀における総合的国力の指標でもある。

世界で初めて高速鉄道網を実現した日本をはじめ、ドイツやフランス、イタリアのような「鉄道先進国」が、完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。