1960年代になると、年々増大する国際輸送についての航空機の重要性が高まったが、当時の国際線の主力空港であった羽田空港は手狭であり、再拡張により航空需要に対応しようと検討したが、

• 沖合に拡張した場合東京港の港湾計画との調整が極めて難しい。
• 当時の港湾土木技術では難工事になる。
• 航空機の離着陸経路の設定が著しい制約を受ける。
• 仮に拡張できたとしても、空港の処理能力は20%～30%程度の増加に留まる。

などから長期的航空機輸送需要に対応できないことが判明した。

このため、当時の政財界実力者である松永安左エ門（私設シンクタンク産業計画会議議長、電力中央研究所理事長）が、1964年3月4日新たな東京国際空港の開設を提言した。この提言を受けて、当時の運輸省は、首都圏内の他の場所に新空港を建設するための検討に入った。

そこで、「新東京国際空港」として建設計画が立てられ、当初は千葉県富里村（現・富里市）を建設予定地としていたが、地元自治体との調整は難航した。そのため、1966年佐藤栄作内閣は、建設予定地を同県成田市三里塚に変更した。国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林、またその周辺の土地は開拓農民達の物であったため、用地買収は容易に進むと考えたからである。

しかし、地元農民の一部は買収に伴う移転や騒音問題から空港建設に反発し、「三里塚・芝山連合空港反対同盟」を結成し反対活動を始めた。さらに、「新左翼」と呼ばれる反政府の極左暴力集団が、「新空港は日本に新たな軍事基地を作るもの」などの理由をつけて農民による反対活動に便乗し、運動が暴力、違法化した（三里塚闘争の項も参照）。用地買収は停滞したため、政府は土地収用法に基づき行政代執行を1971年に2回実行、ようやく1期工事の用地を取得したが、この経緯で警察官が極左暴力集団に殺される事件が起きた（東峰十字路事件）。反対派は鉄塔を建てて対抗していたが、1977年5月6日にこの鉄塔は撤去された。これに抗議する集会で反対派と機動隊が激突し、学生1名が死亡した。

1978年3月26日、開港直前になって成田空港に極左暴力集団率いる過激派ゲリラが管制塔に乱入し、管制塔内の機器を破壊した（成田空港管制塔占拠事件の項も参照）。このため開港が5月20日まで延期となった。関連して1978年5月5日には京成電鉄の成田空港連絡特急「スカイライナー」用車両（京成AE形電車）が宗吾車庫で放火され、1両が焼失したほか、数編成が被害（後に復旧）を受けダイヤに支障をきたした。開港後も過激派の活動が続き、警察は厳重な警備を敷いた。

福田赳夫内閣は「この暴挙が単なる農民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を制定した。この管制塔襲撃事件を契機に、空港の安全確保のため、千葉県警察本部警備部に新東京国際空港警備隊が発足し、現在の成田国際空港警備隊に至っている。

このような混乱の一因となったのが、政府も自ら認めているように、いわゆる「ボタンの掛け違い」があったにもかかわらず空港建設を強行したことであり、そしてそのような状況に乗じて反対運動を乗っ取ろうとし、反対運動の名のもとに違法かつ過激な活動を行った極左暴力集団の存在が、この問題の解決をさらに遅らせ複雑化させることとなった。