通常の鉄車輪式と比較すると、ゴムタイヤ方式の採用には以下のような長所がある。

• 加速・減速性能に優れている<ref>南北線5000形の起動加速度4.0km/h/sは阪神電気鉄道の各駅停車専用車両、同じく東西線8000形の3.5km/h/sは京浜急行電鉄や日本各地の地下鉄など、同様の性能を上げている多くの例がある。しかし、札幌市営地下鉄の車両はこれらの車両と比べ比較的小さいMT比で高い起動加速度を実現しており、ゴムタイヤの採用が加速・減速性能の向上につながっている部分はあると考えられる。</ref>。
• ゴムタイヤは粘着性が比較的高いため、急勾配における登攀性に優れている<ref>ただし、札幌市営地下鉄の最急勾配は43‰であり、鉄車輪式でも大きな問題はない</ref>。
• 乗り心地が良く<ref>しかし、21世紀初頭では走行路面の老朽化による凹凸が南北線を中心に目立つようになり、以前よりも乗り心地は悪化している。札幌市交通局では走行路面の補修工事を随時実施している。</ref>、保線の必要が少ない。
• 騒音が少ない<ref>ただし、札幌市営地下鉄の車両は全車非冷房車で、夏場は窓を開けるため、車内はトンネル内の走行音で非常にうるさくなる</ref>。

一方、札幌方式には以下のような短所もある。

• ゴムタイヤ方式のため、タイヤの磨耗が激しく保守費用がかかる。
• 札幌市営地下鉄車両の車体幅が約3.1mとJR車両に比べ大型であり、また電化方式も交流電化の北海道旅客鉄道（JR北海道）に対し札幌市営地下鉄は直流電化と異なることから、JR北海道との相互直通運転が難しい。
• 車両が完全に独自規格のため、基本設計の共通化によるコスト削減が困難。また、中古車両の地方私鉄への譲渡もほぼ不可能に近い。製造メーカーが川崎重工業一社のみのため、メーカー間の競争も起こらない。
• トンネル断面積が大きいことで、キロメートル当たりの建設費用が割高。これは累積赤字の一因にもなっている。