連合国の占領下からGHQ SCAPによる航空禁止令が布告されていた日本が、1952年（昭和27年）にサンフランシスコ講和条約の発効で日本が再独立した。日本企業による飛行機の運航や製造の禁止が一部解除され、この年の7月に航空法が施行された。民間航空会社は1951年（昭和26年）に日本航空がGHQの意向で発足し、翌年の1952年（昭和27年）には全日本空輸の前身である日本ヘリコプター輸送、極東航空が発足し、その翌年の1953年（昭和28年）までに東亜国内航空の前身となる日東航空、富士航空、北日本航空、東亜航空が発足した。戦後の日本の航空路線は、ダグラスDC-3やDC-4、コンベア440などのアメリカ合衆国製やデ・ハビランド DH.114 ヘロンなどイギリス製の航空機が占めており、戦前の航空機開発・製造で実績のあった日本で自国製の航空機を再び飛ばしたいというのは、多くの航空関係者の望むところであった。

日本の航空機産業は1950年（昭和25年）に勃発した朝鮮戦争で米軍機の修理の受注が入るようになり、1955年（昭和30年）4月に川崎航空機（現川崎）と新三菱重工業（現三菱重工業）に自衛隊向けの機体（ロッキードT-33Aジェット練習機、ノースアメリカンF-86F ）の国内ライセンス生産が決定したことで、当時の航空機産業の監督官庁である通商産業省（現・経済産業省）はその産業基盤を商品サイクルの長い輸送機の開発生産に取り組ませることで基盤を安定させる思惑があった。加えて、利用客の増加が見込まれた国内航空の旅客機に国産機を用いることで、軍用機と民間機を共通化して開発すれば開発コストが低下すると考え、「国内線の航空輸送を外国機に頼らず、さらに海外に輸出して、日本の国際収支（外貨獲得）に貢献する」との名目で国産機開発の計画が立ち上げた。世界的に国家から軍用機の開発を受注した航空機メーカーが技術を蓄積して、その技術を旅客機に転用する例が多く、開発コストを下げて価格競争力を持たせて販売するビジネスモデルを構想した。当時は運輸省でも民間輸送機の国内開発の助成案があり、通産省の国産機開発構想と行政の綱引きの対象となって権限争いが行われていた。閣議了承により、運輸省は対空・型式証明までの管轄、通産省は製造証明と生産行政の管轄の二重行政で決着した<ref name="nakamura">中村浩美『YS-11　世界を翔た日本の翼』 2006年 祥伝社</ref>。

国内線用の旅客機の本格研究は新明和工業で始まっていた。1956年（昭和31年）に運輸省が発表した「国内用中型機の安全性の確保に関する研究」の委託を受けて基礎研究を行っていた。この研究で後の設計に参加する新明和の菊原静男、徳田晃一の両氏によって行われた。この研究はDC-3の後継機種の仕様項目を研究するもので、レシプロエンジン双発の第一案（36席）、第二案（32席）、ターボプロップエンジン双発の第三案（52席）、第四案（53席）の設計案が提案され、最適とされた案は第三案とされ、その後のYS-11の叩き台となった<ref name="nakamura"/>。